无锡跨桥倾覆到底是桥的问题还是车的问题

网络 2023-09-07 02:04:40 -

很多朋友对于无锡跨桥倾覆到底是桥的问题还是车的问题和梦到桥倾覆不太懂，今天就由小编来为大家分享，希望可以帮助到大家，下面一起来看看吧！

本文目录

网友说312高架桥是倾覆不是断裂,这两种方式有什么不一样
转体桥施工时,抗倾覆措施有哪些
在防止桥梁抗倾覆方面有哪些措施
无锡跨桥倾覆到底是桥的问题还是车的问题

高架桥的倾覆和锻炼两种方式中，个人认为断裂可能是桥梁本身的质量原因或者年久失修的原因导致的桥梁的断裂，而倾覆应该是桥梁受力不均匀，单侧承重力过大所引起的倾覆。
一般单侧墩柱的桥容易因为承重过大而发生侧翻。

而312高架桥可以看的出这种高架桥属于单柱式桥墩梁式桥，优点是单柱墩，比较经济，建筑成本低，缺点就是承受力不尽合理，单侧超载容易造成颠覆，当年的哈尔滨匝道倒塌也是这种单柱墩结构，而且之前有好多的这种桥的事故发生了，现在新建的高架结构已经是双桥墩的了，这红单桥墩的已经不在进行设计了，就是为了避免这种受力不均而造成的颠覆。

但是很早以前这种跨桥的设计应用还是很多的，目前我国还有很多这种最先建造的桥梁。
仍然在使用中，当然不是说这种架构的桥危险系数都高，这和它的载重力和实际的承载力有关的。
多方面因素所决定的。

而从高架桥上可以看出锻炼的同时，上面是有一辆大货车经过的，看网络新闻，有网友说据说大货车的允许最大载重是65T，实际的载重是187吨，如果真的是这样，相信什么样的桥也不敢保证在这种单侧载重的程度上承载这么大的重力的。
明显的属于单个受力点受力过大，受力不均匀而引起的颠覆，但是这都是根据大车超重的情况说的，至于是否超重，桥的质量是否有问题，还有待调查，目前救人是最紧要的任务，希望一切平安。

随着科学技术的不断发展，桥梁无支架施工不断出现新工艺，转体施工就是其中的一种。
桥梁转体施工是指将桥梁结构在非设计轴线位置制作

(浇注或拼接)成形后，通过转体就位的一种施工法。
它可以将在障碍上空的作业转化为岸上或近地面的作业。
根据桥梁结构的转动方向，它可分为竖向转体施工法、水平转体施工法

(简称竖转法和平转法，其中平转法分为墩顶转体和墩底转体两种)以及平转与竖转相结合的方法，其中以平转法应用最多。
桥梁转体施工适用跨越深谷急流、难以吊装的特殊河道，具有节省吊装费用，安全、可靠、整体性好等特点。
近来越来越多的跨铁路以及跨公路桥梁都开始使用转体施工方法，即不影响铁路或公路的正常运输又有大量节省支架木材或钢材、安全、可靠、减少施工难度的特点。

桥梁转体

工作原理

所谓桥梁转体施工工艺的工作原理，就像挖掘机铲臂随意旋转一样，在桥台

(单孔桥)或桥墩

(多孔桥)上分别预制一个转动轴心，以转动轴心为界把桥梁分为上、下两部分，上部整体旋转，下部为固定墩台、基础，这样可根据现场实际情况，上部构造可在路堤上或河岸上预制，旋转角度也可根据地形随意旋转。

特点

桥梁转体施工工艺适用于跨径较大的单孔或多孔钢筋混凝土挢梁施工。
尤其适用于跨越深谷、水深流急和公铁立交、风景胜地、自然保护区等施工受限制的现场。
由于桥梁转体施工是靠结构自身旋转就位，不用吊装设备，并可节省大量支架木材或钢材。
采用混凝土轴心转体施工，转体工艺简便易行，转体重量全部由桥墩

(或桥台)球面混凝土轴心承受，承载力大，转动安全、平衡、可靠。
可将半孔上部结构整体预制，结构整体性强，稳定性好，更能体现结构的力学性能的合理性。
施工工艺和所用施工机械简单，转体时仅需两盘绞磨、几组滑轮即可使上部结构在短时间内转体就位，简便易行，易于掌握

，便于推广。

关键技术

转体施工法的关键技术问理是转动设备与转动能力，施工过程中的结构稳定和强度保证，结构的合拢与体系的转换。

竖转法:

竖转法主要用于肋拱桥，拱肋通常在低位浅筑或拼装，然后向上拉升达到设计位置，再合拢。

平转法:

平转法的转动体系主要有转动支承系统

、转动牵引系统

和平衡系统

。

转动支承系统是平转法施工的关键设备，由上转盘和下转盘构成。
上转盘支承转动结构，下转盘与基础相联。
通过上转盘相对于下转盘转动，达到转体目的。
转动支承系统必须兼顾转体、承重及平衡等多种功能。
按转动支承时的平衡条件，转动支承可分为磨心支承、撑脚支承和磨心与撑脚共同支承三种类型。

转体施工受力

转体施工的受力分析目的是保证结构的平衡，以防倾覆；保证受力在容许值内，以防结构破坏；保证锚固体系的可靠性。
转体过程历时较短，少则几十分钟多不超过一天，所以主要考虑施工荷载。
在大风地区按常见的风力考虑，通常不考虑地震荷载和台风影响，这主要从工期选择来保证。
此外，转体结构的变形控制、合拢构造与体系转换也是转体施工应考虑的重要问题。

根据桥梁的用途，合理确定安全系数，岩土地质要有数倍的承载力，充分考虑自然灾害的影响，在寒带，要考虑桥梁材料的冷脆效应，加大安全系数。

桥梁材料不能含糊，过去是钢梁结构。

现在多为斜拉、悬索，大跨度。

材料必须过硬。

10月12日，无锡垮塌桥梁设计方中设股份在深交所互动平台回复用户提问，表示其作为设计单位，在第一时间赶往事发地点，并进行了桥梁复算。
货车超重是次要原因，设计和施工是主要原因！

1.这次事件突发的，没有任何征兆！
桥梁发生脆性破坏！
这是设计不合理造成的，即便实际大车超载，混凝土的开裂和钢筋的屈服都是一个逐渐发生的过程（除非钢材质量不达标）。

2.桥面很长，只有1～2辆车超载达到3倍，对于整个桥体来说，超出设计荷载远达不到3倍，甚至可能连

1.5倍都达不到。
桥体突然垮塌～不合常理！

3.是否超过桥梁设计荷载是按照轮压计算的，也就是单位面积上的压力。
而不是单辆车的重量，一辆车80T牵引车，由于负重轮多，且车身长，它的单位面积荷载可能低于40T的货车！
所以桥体承受不利荷载的时刻是，一侧道路顺畅，而另一侧堵了成群大货车滞留的情况！

4.桥体一般要进行抗震设计，这个地震力远大于车辆超载的那点重量。

5.由于没有更多的现场资料（包括地质资料）和数据，并不好轻易下结论。

这座高架桥投入使用时间较长，推测设计的时间在十多年前。
当时设计规范对此类桥梁的抗倾覆要求过低，现在新的规范已经提高了抗倾覆的要求！
也就是说抗倾覆差，是老（式）桥梁的通病。

中设股份：10月10日312国道锡港路上跨桥倾覆的事情发生以来，作为设计单位，我们第一时间赶往事发地点，一方面关注现场遇难人员的援救情况，一方面迅速进行桥梁复算。
经过多人多软件连夜认真复算，确认设计符合各项规范要求。